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    頭腦風暴 | 決勝智能電動汽車新賽道的競爭力塑造

    發布時間:2021-09-05 17:00    來源:泰達汽車論壇

    關鍵詞:競爭力 頭腦風暴 泰達汽車論壇 新賽道 智能電動汽車

    摘要:2021年9月3日-5日,第十七屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇(以下簡稱泰達汽車論壇)在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合?創新?綠色”的年度主題,聚焦行業熱點話題展開研討。在9月5日 “頭腦風暴:決勝智能電動汽車新賽道的競爭力塑造”中,各嘉賓展開了深度研討。

      2021年9月3日-5日,由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦,天津經濟技術開發區管理委員會特別支持,日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇(以下簡稱泰達汽車論壇)在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合•創新•綠色”的年度主題,聚焦行業熱點話題展開研討。

      在9月5日 “頭腦風暴:決勝智能電動汽車新賽道的競爭力塑造”中,各嘉賓展開了深度研討。

    會議現場

      以下為演講實錄:

      閆建來:各位好朋友們,大家上午好!一年一度的泰達論壇昨天順利開幕了,論壇的意義和價值在哪,其實大家都有共識,就是凝聚汽車產業高度發展的共識。政府端對未來的期許是什么,企業對未來發展的路徑研究是什么,應該說昨天一上午,大家都得到了圓滿的答案,各企業著圍繞“雙碳”目標下如何實現企業在智能領域、網聯領域可持續發展發表了各自的見解。政府端在“雙碳”壓力下如何鼓勵產業迅速轉型,也發布了相關內容,產業的共識初步達成。就是由我們以前媒體經常報道的“彎道超車”變成了“換道超車”,從一個全新的以新能源汽車和智能網聯為重要概念的新賽道上,如何實現我們的全球超越。

      接下來的問題就來了,新的賽道上,我們如何決勝智能電動車的新賽道,我們的競爭力如何去實現,今天轉到小論壇,希望我們的企業和我們的同事們在如何確認一個賽道走向成功而發表各自的觀點。會議的場所很小,但是我相信這個模式很好,因為我們可以更深入地去解讀、去分析未來的發展路徑。

      向大家通報一下,新產品在未來路徑中的戰略措施與目標。我們今天上午先進行頭腦風暴的第一小節,我們有請以下五位嘉賓共同探討競爭力塑造的相關話題。有請國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅先生;

      華人運通高合汽車創始合伙人,工程及整車開發高級副總裁陳俊先生;

      德賽西威汽車電子股份有限公司總裁兼首席執行官高大鵬先生;

      地平線生態發展與戰略規劃副總裁李星宇先生;

      星環科技創始人兼CEO孫元浩先生。

      在正式的頭腦風暴之前,我先給臺上的幾位嘉賓提幾條要求:第一,話題一致性,全說一個話題,但是我希望各位有3-4分鐘的時間能夠把事情說清楚,如果3-4分鐘之間說出一個問題,并且說清楚,這是能力,也是水平。第二,要求各位在座的媒體朋友們,給你們減壓,當談到觀點的時候,我們都代表的是個人觀點,不代本企業、本機構,但是說到產品競爭的時候可以代表企業發表一些看法。媒體也要注意,觀點不代表本企業。我的希望就是學術需要爭論,如果產生不了爭論的氛圍,大家都一致,很難凝聚共識。

      接下來我們就按照導演的劇本來做今天上午的第一小節的頭腦風暴。大家都知道,我們現在電動車從2011年開始推動,到現在,已經在商業上取得了一定的進展,獲得了廣大社會消費群體的普遍認識,五六年前,智能電動車投入市場,消費者會詢問,智能電動車與普通電動車的區別在那里。我們就此制定了汽車產業的路線圖,描繪了從L1-L5發展的智能化進程。經過五六年的具體實踐,大家應該都對我們的智能化水平有一個比較深刻的市場所反饋,大家共同探討一個問題,未來的智能電動車應該怎么去發展,怎么去突出它和普通電動車之間的差距。我們先圍繞這個話題進行探討,有請原先生。

      原誠寅

      新能源智能汽車其實這個賽道很獨特,在做傳統燃油車的時候,我們提的是市場換技術,我們希望通過導入國外的領軍企業,通過合資型產業來快速地獲取技術,通過讓出一定的市場份額,但是這幾十年走完了以后,這條路不像我們想的這么順。我們很多整車企業確實取得了市場規模,但是技術的核心競爭力還是沒有的。

      所以圍繞著新能源智能汽車,我們可能要走另一條路,就是市場培育技術,這是我認為現在中國汽車發展的一個切入點。我們和國際上其他的主機廠或者汽車大國最大的區別在于,我們有最大的市場,有最豐富的場景。我們需要的技術在這個賽道上其實不是有人能夠告訴我們的或者有成功經驗,是大家一塊并跑。在這個過程中,中國的場景優勢要發揮出來,圍繞著場景,圍繞著用戶痛點去選擇適合中國新能源汽車的技術,這樣我們的技術才會真正有競爭力,而且有產業真實的效果,創造真正的價值。

      所以在這個前提下,對于中國新能源智能汽車的發展,我的建議是在這個場景下,應該是真正的把產業伙伴、研究機構,包括用戶和資本多方的力量整合到一起,圍繞著用戶痛點、用戶場景,去快速地選擇適合中國新能源汽車產業鏈條的技術,然后迅速地形成上下游的合力,來打造一個完整的生態體系,來支撐整個產業發展,這是我的觀點。

      閆建來:

      原總的觀點我非常贊同,但是很好的第一個發言把我的議題帶偏了,我問的是智能電動車智能化的定義,但是他的話我確實深有感觸。我不知道大家知道不知道20年前,我們的竺延風先生所發表的一句耐得住寂寞20年,傳統賽道上,我們汽車行業高度的共識是在傳統領域很難超越,換道超越,市場培育技術,這是真正的市場經濟觀點。他是這么說,但是我是這么說,我們實際上在新能源領域和智能網聯領域已經走到了無人區,沒有人告訴我們該怎么做了。接下來請陳總圍繞著智能化的問題發表自己的觀點。

      陳?。?/strong>

      說到智能車,大家自然地就會想到自動駕駛,想到語音識別、手勢識別這樣一些智能功能,但是這樣是不是就是一個智能車?我個人認為這還不夠,智能車應該放到一個大環境中去看,應該放到一個未來的智慧城市、智慧生活的大環境看,這個車能不能融入進去,它能不能夠成為智慧城市的一個節點。這個節點不僅僅是從智慧城市上得到很多東西,而且它能不能做一個節點,把車的信息、人的信息和環境信息反哺于這個社會,形成一個有機的結合,我是覺得這樣一個東西才能夠叫做智能車,我的回答就是這些。

      閆建來:

      非常正確,非常好。很多消費者像您理解的,我加了一個手勢、一個語音,但是從遠端判斷,智能車最終極的目標定義一是自主決策,二是自我學習,三是要自主發布它所了解的知識和信息,向社會N端發布。下面有請高總。

      高大鵬:

      我是這樣看的,這個題說你從電動車、智能電動車,我覺得核心,如果把車比作人的話,電動車給人換了一身肌肉,有可能動力來源有了變化。但是智能車的變化比做一個人的話,可能是大腦和感知和原來出現了非常大的變化。因為智能的基礎可能就是信息數據,如果這個車充滿智能化,剛才秘書長說的一個觀點我非常同意,它得有一個覺察、感知、自我升級的過程,這是智能最基本的東西。

      不管傳統的車也好,電動車也好,它在量產那一刻已經定型了,這是它的最佳狀態。但是智能車,是量產才開始發育,車在路上跑的時候,它也在不斷感知、說話,它自己也在成長,這是我們智能車非常重要的一個標志。量產的時候是才開始發育,它在使用的過程中不斷成長,這是一個特點。

      另外一個,從車的概念來說,智能車解決的不是交通純粹點到點移動的問題,智能車解決的是一個空間的問題。我在移動的時候車內的空間,由于智能化賦予人車交互,或者城市基礎設施與車的交換,而賦予了它空間意義。原來的車就是沒有空間賦能。

      我的觀點,一是量產才開始發育,它會越變越好;二是從交通工具變成智能空間的轉換。

      李星宇:

      跟傳統汽車相比,智能汽車最本質的不同在哪里呢?它是具有自我的感知、規劃、決策能力,并且可以持續進化的一種全新產品。所以說智能汽車它是計算機發明以來最大的創新,它其實代表了一個新物種,就是機器人,而智能車是機器人的第一形態。最近,特斯拉在發布會上發布了特斯拉人性機器人,它背后折射的就是智能汽車的核心技術和機器人的核心技術是完全相同的?;谶@樣一個重大的區別,我們看到過去一個世紀,汽車的驅動靠牛頓動力學驅動,而今天汽車的發展靠的是摩爾定律驅動,也意味著整個行業的基石發生了重大的變化。芯片作為智能化的基石,已經成為整個智能汽車發展的一個基礎性的行業,也成為整個行業驅動發展的源動力。

      閆建來:

      驅動的方式不一樣,我聽說機器人的第一形態,移動的機器人、行走的機器人,這個觀點不是很新,但是我理解上是您非常贊同這個觀點。以前的汽車產業大家都知道,它是廣大人民群眾生產和生活的工具,從A點到B點,未來是改變社會或者是提高人民生活幸福度的一種智能化產品。接下來孫總。

      孫元浩:

      我是做軟件的,其實我屬于跨界。我理解他們的差異,就是功能手機和智能手機的差異,功能手機只有基本的通訊功能,傳統的燃油車就是駕駛功能,智能手機比較大的變化一是真正讓手機的使用變得易用,完全以人為本?,F在智能汽車很多概念就是以人為本,可以半自動駕駛、自動駕駛,可以解放駕駛人的雙手,或者工業強度。二是智能手機打造了一個手機操作系統,一下子使手機的功能非常智能化了?,F在汽車里面有好幾個操作系統來控制車輛,有信息娛樂系統,還有自動駕駛系統。它用的技術,和虛擬應用是基本一樣的。這樣的話,打造這樣一個平臺之后,它上面的應用可能是功能不斷增加的,越來越豐富,如果你有一個公共的操作系統,它至少是基于一個創新的操作平臺,可能在上面誕生成上千萬種應用,會極大地提升這個車的應用性。智能化的車子未來你只要遠程下載一個新功能,立刻就有新的場景。就跟剛才秘書長說的一樣,用軟件定義汽車,這個時代已經到來了。

      閆建來:

      總結下來,幾位嘉賓共同的觀點應該是這樣的,第一,從傳統的電動汽車向智能化電動汽車過渡過程當中,智能化是一個漸進的過程,第二,智能電動車發展過程當中,一定會有一些更廣范圍的互聯互通的問題,它不但是交通工具,也成為信息收集、發布和使用的平臺,這是基本的觀點。

      接下來再多問一句,廣大的消費者非常期待,就是到底在汽車演變過程中,我們的五級劃分目前處于什么樣的狀態,五級劃分有沒有什么問題,需不需要修正?

      原誠寅:

      我個人是這么判斷的,從L1-L5,現在我們看,最早提出來的應該是歐美,這五級是不是完全適合中國現在的使用情況,包括是不是和中國對于信息安全還有基礎設施的建設要求是不是一致。我們一直認為中國的新能源汽車要走中國自主道路,首先大家可以看到我們對信息安全的要求明顯是非常強烈的,另外,在我們的法規過程中,大家會面臨同樣的問題,過去的宣傳中大家都把L3做成了一個紅線,基本都提的是無限接近L3,這里面最大的挑戰不在于技術,而在于倫理道德和法規能不能形成協同一致的共識,就是一旦出了事故誰來承擔責任,以及后續的處理。我覺得剛才秘書長問的五級劃分,大家一直在探討,但是可能有幾個要素還要強調一下,一是有中國特色的,結合信息的,道路基礎設施的一定要加進去。二是中國的倫理道德要進去,我們這塊行業還在探討,但是圍繞著輔助駕駛,大家思路清晰了,我們怎么更好地把高安全、高舒適型的輔助做進去,但是商用車和乘用車還是會有差異,因為他們的應用場景不一樣。

      陳?。?/strong>

      秘書長提的問題主要還是最近在這個行業當中有一些反思和討論。自動駕駛技術是一個新技術,它必定要遵循科學發展的逐漸演變過程,不可能一蹴而就?,F在對于我們來說,一是要正視自動駕駛中的各種問題,比如傳感器,它的感知范圍是有限的,還是有一些盲區的。二是自動駕駛里面所用的人工智能技術,AR技術到目前來說還是處于弱人工智能,它還沒有像真正的人類大腦那樣認知的判斷這么高的水平。

      一個小“豬”你給它一個清晰的判斷沒有問題,但是你給它一些雜音信號以后,小“豬”就變成飛機了。怎么解決問題,除了我們整個行業要一起來推動人工智能,推動技術的發展,其實還有其他的技術。比如我們華人運通一直致力于車路協同。目前的主流自動駕駛都是一個單車智能,也就是說把傳感器放在車上,這樣就造成了局限,車上的傳感器怎么放,街角對面還是看不到。如果我們把一些傳感器放到路上,就會形成兩個結果,第一,它會形成一個全局性、透明的交通系統,這樣傳感器的局限性就會得到很大程度的改善。第二,基于這個全局性的東西,我們可以進行全局性的角度和尋優,就會使我們的交通環境變得簡化,在這種簡化的情況下,本來不那么完美的人工智能也會支持汽車比較安全地去行駛。

      當然這樣一個工作就需要我們整個產業,包括今天在座各個行業的人共同來做,同時也離不開我們政府的統一規劃和指導。但是另一方面,我覺得中國的國情有一些天然的優勢,而且在這樣一個政府很好的指導情況下,我們共同努力,我想我們的自動駕駛應該是一個樂觀的看法。

      高大鵬:

      我們試驗得比較多,分層的東西更多的是指導性的,雖然是行業的標準化認知,但還是有歷史意義。最起碼它規定了一些技術演進的框架,從比較粗的框架,規劃處新生事物的引領方向。這是它最開始設定的意義。

      以我們公司的實踐來看,框架性的東西應該走進細節了,你再談L2點幾,還是L3的意義已經不大了。我們公司更多地把它解析出來,按照場景,可能國際的、國內的,這個場景是不一樣的。比如中國有很多原型數據拿到中國識別一下,中國的卡車上裝了一個“豬”,這個在中國是特有的情況,在國外是沒有的,肯定是封閉的,看著就是卡車。第一,識別按照場景看的話,我們在構建不同場景下應該如何做,就是我們公司的試驗。

      第二,我們在仿真的技術上,可以把不同的場景由于行業的推進,尤其是廠家到產業到場景下,我們應該怎么樣保障安全的問題,怎么形成行業的共識,以及未來的安全事件,我們應該怎么樣調動技術去解決,這個技術遠比它叫L幾的意義更大。這是我們在實踐中推進更多的。

      第三,說到底,還是最后的責任問題,像人也要考駕照一樣,最后如果按認證體系,從開發仿真場景到路測到最后的實踐,就要閉環了,就會大大促進行業演進的效率。

      第四,現在責任的劃分,最后我們考了駕照出了事故也只能從事后的行為去看,但是我們覺得這個過程中比較負責,需要跨出去,其實到了最后你判定應該有最明晰的判斷標準,車應該保證到最基本的某些線。比如我出現了異常,我車應該知道本人接受之前做到什么程度,這個是不太明確的,但是我們在無限逼近這個過程。

      一個是從框架上的分級、判斷,另外是從底層的使用環境、場景從下往上走,從這兩條路可以把分級做得更有實踐意義,這是我們目前看到的和所做的。

      李星宇:

      第一,應該說,智能汽車的進化如果從本地來看,按照場景去劃分,遠比按照五級去劃分更加科學,有一個更加科學的OBD,它可以更精準地基于你的特定場景去劃分你的能力。

      第二,從智能汽車進化的技術路線來看,過去我們是用邏輯代碼一個一個去做新的功能,它是零散的。今天我們是靠數據去驅動汽車的進化,它有連續性。

      這兩個觀點我分別是在2016和2017年提出過,那個時候業界還是認為五級劃分是主流。尤其是自動駕駛在這,到底是漸進式的路線逐漸進化還是跨越式的進化。今天以特斯拉為代表,以漸進性的路線開發速度更快,有時候有一個心法,就是慢就是快。如果你把人排除在閉環之外,可能無法排除,智能汽車和人的關系不能把人完全排除在外,而是需要跟人有機互動。沒有干預的時候它可以判斷,有干預的時候可以更好地理解人的意圖,這是在未來有更好體驗和更安全性的終極解決方案。

      孫元浩:

      第一,這是一個理想模型,但是這個可以再發展的,比如智能客戶,常見的場景它可以回答,但是特殊的問題就回答不了。比如說車道跟隨我可以做到,換道超車我可以做到,但是還有些場景做不到。比如說我是在買了車子,比亞迪的車,它自動加減速,都可以做到,但是剎車做不了,這樣我就明確地知道,汽車的自動化邊界在哪里,駕駛員要有什么行為。

      第二,如果真的要按照五級劃分,現在技術是遠遠達不到的,我們公司用大量的算法和框架,包括算力,我認為達到全自動的話,需要的算力是非常驚人的,今天芯片的性能跟不上。同時,自動算法完全靠數據,大量的樣本訓練模型,但是如果場景換一下,我們完全得重新訓練。算法無法自我學習,它沒有辦法適應新的場景,造成雖然特斯拉有了近50億公里的行駛路程,是一個大腦數據了,但是如果出現新的場景,它仍然會出問題。所以我認為五級劃分是一個理想模型還是我們要區分哪些場景需要智能化,哪些場景是需要人的。

      閆建來:

      總結一下,兩個核心觀點,第一,智能電動汽車的發展再也不是汽車產業一家的事情了,包括倫理學的問題,社會法規的問題,汽車產業要與全球社會高度融合的發展,必須與社會融合發展,有能源的問題,信號的問題,材料的問題,法律的問題,而不僅僅是我們自己的事了。這是未來發展的頂層觀點。

      第二,關于五級劃分,我也聽到很多吐槽,五級應該說是五個階段,而不是分界線。五級劃分是七八年以前的事情了,在先知先覺的情況下,對未來的描述性概念,它只是描述性概念,比如我告訴你,我要去的目標是我們的珠穆朗瑪峰,這個是目標,我腦中呈現的是一個八千多米的大山,一個圖象概念,五級僅僅是描述性的。另外是不是到了第二級第三級,這又是另外一個概念,我在前往珠穆朗瑪峰的過程中,我一定要先進內蒙古,出北京400公里就是內蒙古,但是跟400公里外的內蒙古是一個距離,這個過程一定是漸進性的。這是正確理解五級劃分的態度和階段,無法清晰化。另外告訴大家,我們已經承諾社會了,路線圖兩年一修訂,我們永遠會修訂,進一步揭開和人類掌握的知識、掌握的科技,對未來進行更清晰化的描述,來滿足廣大人民群眾日益增長的對科技的需求。

     

      回過頭來我們再探討如何打造智能電動汽車的核心競爭力的問題。最近十年是技術發展最快的十年,我們的傳統汽車手里握著制造這個基礎,新勢力掌握著互聯互通的能力和軟件的能力,各自說各自的話。這個過程當中,也引起了社會上普遍的爭論,就是說在未來的汽車當中,到底競爭力是什么,是硬的東西還是軟的東西。因為現在大家天天說軟件定義汽車,我本人是比較反對的。軟件定義汽車,軟件能定義汽車嗎?它必定要有一個殼子,有移動的功能,誰都能定義。實際上我更喜歡的是軟件賦能汽車,把軟的汽車更多的能力加以外延、擴大,這是軟件的作用。在這種競爭當中,還要經過一段時間,各位認為,到底智能電動汽車的核心競爭力是什么?

      原誠寅:

      這個題很難回答。我也思考過,過去的兩年一直都在討論軟件定義汽車。我自己的觀點,再提升一步,我認為叫用戶定義汽車。因為我們最終把車作為一個產品賣給用戶,用戶的需求會選擇你用什么樣的技術造這輛汽車,成本需要多少。為什么軟件定義汽車快速成為了熱門話題,因為用戶不一樣,每個人都不一樣,我們現在的傳統造車勢力為什么很累,因為做設計的人有的比我歲數都大,都快退休了,買車的都是20多歲的人,你認為你喜歡的東西是他喜歡的嗎?我們沒有真正的把握用戶的所求所想。

      我看過很多車做得非?;ㄐ乃?,但是用戶感知不到。就是多花一千、一萬塊錢也感知不到。用戶更愿意接受的是我一進去以后,這個座艙像我的手機一樣方便和便利,很智能化地把我的個人需求都體現出來。

      所以回到秘書長問的問題,核心競爭力第一條是對用戶的畫像認知和理解能力。這個我們以前做得很弱,但為什么特斯拉做得強,很多產品做出來都是爆款,就是我知道我的客戶想要什么,我再去決定上什么菜,做什么產品組合讓他更滿意,花的每一分錢都值得,對用戶的感知能力是第一個核心競爭力。

      第二個就是開放的技術平臺的兼容,為什么我說這個呢?因為不管我們任何在座的造車的人,都會發現現在用的技術太多了,不只是芯片技術、軟件技術,我還要考慮到健康座艙、未來的材料,單靠我自己干不出來,我一定要把平臺做得更開放,在這個平臺上搭載更多的技術,然后整合它,形成一個完整的產品。這里面主機廠不是一個擁有者,它是所有技術的整合者。如果主機廠所有技術都干,你會死得很快,而且產品沒有特征了。

      我覺得這兩個特征可能是在傳統所說的制造能力、互聯互通能力之上需要考慮的。

      閆建來:

      核心詞不是軟件定義汽車,是用戶定義汽車,滿滿的市場經濟觀點,但是原總我跟你有個爭論。我給大家講故事,我們在剛引進轎車的時候,當時北戴河會議的時候,中央的人在問老百姓不會消費轎車的,我們可以培育市場。第二是引導消費。用戶定義汽車,用戶能定義汽車嗎?我真的不知道我要買什么。我對未來的產品沒有要求,你問我要什么樣的汽車,我回答不出來,但是這個菜一樣的的東西一旦入口,我會非常喜歡這個味道。我的觀點是以用戶為本定義汽車,我們要一群牛人、強人去判斷未來用戶一定喜歡這個東西,用科技的力量引導消費,所以用戶為本定義汽車。

      原誠寅:

      其實我說的用戶定義汽車是我們最近在思考的,就是車已經不再是一個簡單的交通工具,它是身份的選擇,我選擇什么樣的車跟我的文化背景是密切相關的。我們發現同一類客戶,比如他的文化背景、工作經歷會導致他對車輛選擇的原則極其相似。所以在這種情況下,用戶定義汽車不是說我把每個用戶現在都準確地判斷出來,而是把這一類用戶的共性特征尋找出來,等他進入到汽車選擇的機遇期時,我會精準地發現哪些特征或者哪些產品推送給他會有更高的滿意度,他有共鳴。

      陳?。?/strong>

      汽車作為一個產品,他有多重屬性,一說到汽車,大家馬上想到駕駛性、操控性、舒適性、安全性、耐久性等等。隨著電動汽車的發展,大家對它的智能互聯、有趣,這些要求都出來了。作為一個汽車的開發制造銷售主體,這些東西都要考慮,特別是對于這些最基礎的安全,這是必須要考慮的。在這個基礎之上,我們還能做哪些東西,特別是回到今天這個主題——智能化,我們的核心競爭力應該放在什么地方。我個人覺得我們對車來說,一個先進的電子電器架構是不可或缺的。我們傳統汽車的架構基本上還是屬于功能信號驅動的,是一個垂直的煙囪型傳感器、控制器、執行器,直上直下。而針對這樣一個電子電器架構,對于今天出現的新場景怎么去應對,原總說的用戶定義汽車,特別是對年輕的客戶來說,有很多新的需求出來了。我們這次有一個新的場景需求,既要調動門的信號,又要調動燈的信號,包括座椅的執行,這些做的時候,按照傳統的電子電器架構來做的話,最少三個月,或者一年兩年也是需要的。對這樣一個東西來說,顯然不適合自動駕駛。

      現在叫做SOA架構,這個架構有大量的高度的數據傳輸、數據管理,包括我們今天剛剛發布的數據安全這塊,包括數據的計算,這個數據包括車的數據、人的數據、環境的數據,還有一個就是前面大家說的,對這個車,客戶還希望它是一個活的,它是可以迭代生長的。這樣就要求我們對電子電器架構有一個全新的詮釋。高合汽車開發了第一代SOA架構,現在我們用上了。這個電子電器架構是由500多個傳感器組成的,這500多個傳感器匯聚了大量的數據,6個計算平臺,再有1個端運協同的計算架構。這個計算你要把它都放在車上計算,車上的算力要求太高了,眼前的芯片情況可能有一些困難,有一些非實時數據放到云上去算,這個架構就給我們帶來了很多功能和創新體驗。

      在這個架構上只要幾個小時,因為我們已經創造了一個低代碼的開發環境,我只要很簡單的把幾個應用程序拉在一起,這些功能就形成了組合,這對我們的工程師來說,開發效率大大提升了。同時我們還可以在功能安全和信息安全的內嵌式的結構處理下,把有些東西開放給我們的用戶,把一些功能進行二次開發,這就是我們講的用戶和企業的共創。在這種環境下,就可以快速迭代,而且我們還可以提供很多智能服務。這個車在客戶還沒有發現問題時,我們就已經發現它的問題了。當然這個東西我們還在開發第二代,我們在座有一些合作伙伴,我們共同地把它不斷完善。這是我們現在的一些做法。

      閆建來:

      陳總說得很詳細,這就是我們所說的,走向智能網聯汽車終極目標的中國方案,不是運通方案,跟美國方案有巨大的差距。聰明的車,智慧的路,實時的云,永遠為你服務。還有可靠的網,網不可靠的話就完了,網必須要可靠,最后要有精準的圖,只有五位一體形成了,才能形成這個中國方案,通往珠穆朗瑪峰。

      高大鵬:

      我覺得這個問題還是蠻值得探討,一提到競爭力的事,大家還是很有想法。

      談競爭力之前,首先要談競爭,競爭在哪?如果我們連競爭在哪都搞不清楚,你去培養競爭力,這個課題就不存在了。我們去看大的產業發展,比如從農業到工業,到我們現在后工業,到智能化的過程,農業里面的核心競爭,土地,工業的核心競爭在能源、石油,或者原來是煤后來是石油。但是現在我們智能化的競爭在哪兒呢,剛才都提到了,就是數據,你要智能化,沒有數據是不可能的。所以這個行業的競爭就是在圍繞著數據去展開的,它是通往智能化非常重要的一個路徑。如果說圍繞著數據的競爭開始的時候,我們如何培養企業的競爭力。其實在數據處理的過程中,它是分成幾個大節點的,比如收集,我們公司做很多傳感器類的,就是為了收集你需要的數據。然后你要處理、歸納,在中間過程中你要計算、存儲,再發送,最后給到交互的界面,這都是非常重要的節點。在這個鏈條中,你要展開競爭,我覺得企業不可能把這個鏈條都做完了。所以我覺得如果發現了競爭在這個鏈條上,我們展開自己企業的競爭力時,還是要有重點突出和聚焦?,F在智能化技術也好,環境也好,發展的速度是非??斓?,包括我們第一天的法律法規、信息安全,隨著法規意識的增強,政策推動也在加快,企業來不及反應。

      這個時候有一個企業要從一個端做到另一個端,是沒有辦法有核心競爭力的。這個企業應該聚焦在自己擅長的地方,不要一談競爭,就談競爭戰略,有補短板的戰略,我覺得在現在的周期內,補短板的戰略很難,你只能打造你的優勢,用別人的長處把這個產業鏈做得更有效率。智能車,我們現在做零部件,后來我們可能也融入到運營了,因為車的屬性變了,在這種智能化的加持下,通過某一個點的優勢,在這個價值鏈里面形成你的競爭力,不可復制的競爭力,雖然有可能在某些節點上沒有拿到最終的數據,但是如果別人能夠通過你拿到更好的、有效的數據時,也完成了企業價值的實現。

      這是我們的觀點,第一,識別競爭在哪,第二,要聚焦,第三,要發揮自己的優勢,不要急著補短板,因為我們最后補的短板,你補了也沒有人家那個長的長。

      閆建來:

      在未來發展當中一個重要的命題就是中國社會的數字化轉型,你數字化轉型了沒用,整個社會要數字化轉型。比如我們醫療到路、個人信息、氣候,也需要數字化轉型,只有當這個社會甚至全球完成數字化轉型之后,可能支撐汽車的東西更大了。這個問題太大。第二,您認為齊心的核心競爭力在于做自己擅長的地方,傳統企業可以,但是你擅長的地方,所以每個企業都不同。

      李星宇:

      還是先回到問題的原點,造車新勢力方面,我們地平線作為一家上游供應商,跟所有節點都有深入的接觸,我并沒有看到他們之間本質的區別。你可以看到長城、比亞迪經典意義上的傳統車型,他們變革的速度非???。我們也可以看到造車新勢力,公司倒閉的比例遠比傳統車企要高。所以不能簡單地按照時間劃分,或者簡單以出身背景來看。

      回到核心競爭力,首先一個大背景是汽車的產品從簡單的以成本驅動為中心,轉向以用戶價值創造為中心的大趨勢越來越明顯。在這樣的大趨勢下,企業的核心競爭力從技術核力量來講,都有比較不一樣的特點。從技術的維度來看,有三個最核心的維度,計算平臺、軟件、數據。計算平臺相當于人的大腦,它是智能化的基礎。如果你沒有一個好的電子電器架構,你的計算平臺不能持續地走向更高的集成度,很難參與競爭。這意味著你智能化的基礎不夠扎實。軟件好比人的思維方式。我們看到軟件也從過去以邏輯代碼,以專家編寫為主的方式,轉向以AI和數據驅動為主的軟件2.0方式。這也是一個很重大的范式轉移。數據是通過海量的、高效的數據采集、處理,覆蓋多大的面,持續地提升車的體驗。

      技術上的核心競爭力就是如何能把這三者結合起來,形成一個高效的進化閉環。從企業管理的維度來來講,我們也看到不一樣的特點,因為我們身處一個比以前任何一個時代更具有不確定性的時代,在這樣的一個時代,對于企業來說就是快,你能不能更的決策,能不能有更高效的組織能力,是非常關鍵的。在這樣的大背景下,企業自身的基礎往往并不重要。

      我最近有一個思考,當你去停留在變革時代的企業核心競爭力的時候,不要看這個企業盤子有多大,而是要求導數,核心競爭力就是你適應變革的速度。

      孫元浩:

      我認為核心競爭力歸納下來,隨著汽車電動化、智能化,數據采集和數據分析能力越來越成為核心競爭力。從個人消費者來看,選這個汽車的時候,有幾個重要因素:

      一是安全性。參考航空公司,大家選飛機的時候肯定選最安全的飛機做,我們買電動車時也會選最好最安全的車。

      二是能效。我的續航里程是不是比較長,是不是省錢的。就跟航空公司一樣的我們給很多航空公司做數據分析,就是因為航空公司的燃油成本是整個公司三分之一到四分之一的成本,怎么降低成本,他們是分級,分析飛機各個組建的能耗,找到哪些是最影響能源消耗的,這樣改進它,降低燃油消耗。

      在智能汽車領域可以借鑒飛機的做法,可以引入黑匣子,把汽車所有的數據采集下來做分析,也能夠找到哪些是影響能耗的,另外也可以對安全性進行診斷。飛機降落之后,地勤人員馬上過來進行診斷。未來,智能汽車一停在家里,一插上電,就可以把所有的數據收集上來,車廠自動幫它診斷,形成安全性。

      三是智能化。我們看到也是它的競爭力在數據的采集和數據的分析能力上。大家知道特斯拉有百萬輛車不停地在后面改善數據,可以改善它的算法,使它的算法更準確、更高效。

      四是生產能力。前面講的是從使用角度來看的,另外特斯拉把所有的汽車專利全部公開的,但是它的生產能力是核心競爭力,生產一個車的時間是非常短,可以大規模量產。借鑒飛機制造行業,比如說空客在天津建了好幾個工廠,從一個工廠設立到最大化產能,平常需要花兩到三年時間,如果我們把所有工序的數據全部采集過來,我們分析工序之間的匹配、調度,算法最優化的話,我們可以把這個建廠到最大化產能的時間縮短到六個月,一下子把產能提升上來??偨Y下來,我認為數據采集和分析能力,慢慢會成為車企提升核心競爭力的一個手段。

      閆建來:

      五位嘉賓都對核心競爭力進行了分析,五個人都說到了技術。但是我個人認為,核心競爭力今天沒有結論,這個東西都是仁者見仁、智者見智,但是非要談核心競爭力,還是有一些劃分的。我認為分兩個層次,一個是戰略層面的核心競爭力,一個是戰術層面的核心競爭力,按照重要性劃分,第一個核心競爭力就是決策的能力,就是領導,中國的成功,毛澤東同志在每一個節點都能做出正確的選擇。北汽的核心優勢沒有發揮出來為什么?核心決策者老在換,所以決策力我認為是第一競爭力。第二,技術能力,這是毋庸置疑的。第三,管理能力。第四更重要,修正能力。人都是這樣,到一段時間之后,你這個團隊一定要能給路線決策進行修正,這是我個人認為構成了決策層面、戰略層面的核心競爭力。

      戰術層面就多了,技術能夠、能耗、制造能力,包括資本的能力,都是戰術層面的能力。最好的例子是誰?博世,都在談博世的競爭力,最基層的核心競爭力是什么?工藝能力,它的非標設備,在世界上買不到的。它開放很多技術,你做不出來,這就是它的核心競爭力,戰術能力。所以一個企業要想行穩致遠,從戰略層面上、戰術層面上都要達到,缺一不可,不能割裂開來。所以一定是多維度的、力持的核心競爭力。

       

      從核心競爭力,從企業的傳承、企業的靈活性也好,現在兩大領域直接參與市場競爭,一個叫造車新勢力,一個叫傳統產業,我們不代表任何人,代表我們自己,咱們判斷一下未來汽車產業發展過程當中,誰的機會更多,怎么樣去融合性發展或者競爭性發展。

      原誠寅:

      我自己的背景是傳統的,原來在通用,后來在北汽,所有的劃分里面都是屬于保守勢力的特征。過去幾年跟造車新勢力的很多領導、專家做過交流,一開始我對造車新勢力是不信的,我最早打交道的是樂視,當時聊過很多次,我第一反應是很多事顛覆了傳統造車的概念。比如可拉伸的底盤,比如在一個平臺上實現多款車的制造,另外把旅游、文化和整車混在一起。當時確實對我們沖擊很大。但是我后來看,我覺得這個社會在變遷,我們對于車的理解,對于產品的理解,對于文化的理解都變了,你會發現傳統造車勢力不停地引進互聯網基因的人,我們也把騰訊、阿里的人拉進來。然后也發現以前手機代工模式不一樣,大家解決不了安全的問題,所以也把傳統的工業鏈體系的人都拉進來。我覺得就是一個融合的過程。你讓我說誰活得好活得不好我說不好,但是有幾個觀點:

      第一,中國市場一定是大浪淘沙。電視行業也是這樣,整車企業不可能有太多。

      第二,核心的東西在于跟造車新勢力比起來,還有更可怕的一批人,現在真正的小米、百度去造車,因為我理解以前的造車新勢力是互聯網的成功人士,以個人的明星效應單拉出來,但是現在是互聯網企業看到了汽車這個生態的機會,看到了這是它產業延伸的一個新領域,它自己殺進來了。他帶來的能力、資源和背后的資本,以及品牌是以前這些新勢力更難以抵抗的。它自帶光環的。

      所以我覺得誰活下來,誰活得好,還是我們剛才討論的問題,你首先要活得獨特。孫總提的觀點我非常認可,現在大部分車企都非常相同,因為沒有特征、沒有印象。所以中國的造車勢力要想活下去,就是我們剛才提的核心競爭力一定要找到有自己特征的,只有有特征的企業,才有可能在這個市場上活得更好,才能有更大的成長空間。其他的人可能是在歷史的長河中一個浪花,確實競爭很殘酷,前景是很光明的,但是能看到光明前景的人并不多。

      陳?。?/strong>

      我是覺得不管是新造車人,還是老造車人,只要是用心造車。前面談了我們能夠想到客戶,能夠尊重科學,善于學習,大家在這個行業當中,在未來的智能車當中大家都會有所貢獻。但是這里面有一點是最關鍵的,也是我這些年的體會,就是思維方式。如果是抱著自己的老一套,無論你是傳統的造車人,還是做互聯網的,如果還緊緊抱著老的那一套,不能打敗上一秒的自己,那么很快就會被淘汰。

      在這方面要想勝出就要不停地學習,另外還要融合,融合就是相互學習的一個過程。通過學習,把各種思維模式,各種新技術能夠有機地結合在一起,迅速形成自己的核心競爭力。為什么現在有那么多,比如房地產的、互聯網的,大家都要來造車,這確確實實代表著未來生態鏈中的一個巨大的機會,大家都有機會勝出。

      閆建來:觀點很好,用心造車,但是中國話很有意思,用心造車,我有一句名詞,叫做有心無力,這個現象也會有。但是您說的很重要,融合。

      高大鵬:

      我現在聚焦得很厲害,代表個人觀點,我服務的企業就能活下來。不光是因為有我,因為他們更開放。我們公司其實走了30多年,但是幾個轉變是比較快的,所以我也覺得在未來的競爭,不管是所謂的新勢力還是傳統勢力,我們都在演進到一個新物種,這個物種就是新的。如果智能車是新的,對所有車都是新的,不存在我比誰更新一點的概念。

      首先,我覺得在演進的過程中,速度非???,如果哪個車企的決策不夠快,或者說它的糾錯能力、自我認知能力不夠快,就非常危險。我們更愿意看到的就是在新的智能車的合作關系上,不管是現在已經有點量的新勢力,還是說傳統規模大幾百萬臺的大公司,首先在未來新的智能車共創過程中,一定要轉變自己的位置,不能有甲方、乙方的態度。如果再談甲方、乙方,說白了就不是伙伴關系,誰轉變得快,誰的幾率就大。

      第二,陳總說得對,用心,我們一起做了,大家都出力了,這個應該珍惜。

      李星宇:

      還是回到問題的原點,更多的希望得到關于終局的答案。我其實最近對終局這個詞為越來越有想法,我們認為非常成熟的產業格局,其實是漸進式。我們認為過去電視行業早就成熟了,但是小米又顛覆了這樣的商業格局?;氐皆燔?,我記得前段時間,有人說過,未來短期的競爭者是BBA,長期的競爭者是蘋果。說明這個賽道持續不斷有新的玩家進來,今天我們看到百度、小米也都沖進來了。這些人相對于造車新勢力,它夾帶著非常成熟的集團用戶過來,有非常好的技術能力以及資本能力。所以你可以看到持續不斷的新的玩家沖進來,提升了整個到的競爭力和競爭力量,也折射出一點,智能汽車的的確確很可能是未來20年內的科技競爭產業,因為你找不到一個品類能夠像智能汽車這樣幾乎承載所有的高科技,從軟件到硬件到基礎設施,這就決定了這個競爭本身一定是所有產業里面的最高水平。

      回到企業的競爭力怎么打造,第一,一定要清楚自己的短板和長板在哪里,四五年前我們跟車企溝通,他們都希望打造全產業鏈,今天越來越多的車企選擇有所為、有所不為。而那個產業鏈真正在于持續不斷的細分和合作。細分就是你能不能做一家企業,先把自己的那點活,做到這個賽道的第一,比如你做材料、電池,能不能排名在前面。

      第二,中國的汽車產業協同效應非常高,我越來越深刻地感受到這點,今天我們打開新聞,看到越來越多的合作,國內的合作,國際的合作。我發現看得到全球頂尖的汽車芯片玩家跟地平線合作,這也是歷史上第一家和中國芯片公司合作,通過這種合作,可以做協同優化。軟件的創新更多,一方面持續不斷地分化,一方面協同,使產品的質量越來越好。

      孫元浩:

      我說一個個人觀點,我認為傳統企業在變革當中大概率會被淘汰的。一是因為所有技術創新,能勝出的一定是快,迭代要快。快有兩個因素,第一個因素就是從燃油車過渡到智能汽車,需要的是顛覆式創新,要帶著新思維、新方法進來做創新。傳統的企業,不光是車企,老的IT企業也是這樣的狀況,有一個創新者的窘境,傳統企業有自己的利益、自己的地盤,有自己長期形成的慣性,他認為這樣可以賺錢,但是顛覆性創新的話,需要自我革命,才能真正擁抱新的技術和新的市場。這種情況下,很難有傳統企業做出自我革命式的變革,歷史上幾乎沒有。

      二是傳統企業跟任何企業都有一個生命周期。任何技術也都有生命周期,當新的物種進來的時候,對他來講,是光腳不怕穿鞋的,我是生存還是滅亡的問題。但是對傳統企業來講不是的,他無法快速地去顛覆性創新。

      閆建來:

      基于傳統產業和新產業在未來發展中的關系,以及對他們的判斷,每個人都有自己的判斷。中國人有句話,夫妻會越長越像,所以未來的新勢力會越來越像傳統勢力,這點我給大家講個故事。特斯拉、蔚來,都舉著顛覆傳統企業的大旗。第一,互聯網企業的特征是輕資產,但是回來特斯拉都要做制造業,他不做后面就做不了,他也變成了傳統產業,他不是新勢力了。

      第二,我們的傳統產業通過人才吸收,會在自我革命當中破圈,成為新人,所以兩個方面正在相聚、融合,你中有我,我中有你。另外誰又說誰是新的,誰是舊的,我們以前說新的是比亞迪、吉利、奇瑞,他們活到現在怎么又變成傳統勢力了呢?所以從這點上說,不要用新與舊去劃分,只要是汽車造出來,就是我們大家庭中的一員,我們要積極地敞開胸懷去擁抱它們。

      另外誰會死誰會亡,我告訴你百分之八九十的新勢力會死,這是投資理論,一定會有一些新勢力活下來,也一定有一些傳統企業會破圈,我們要努力提高產品集中度,這是大趨勢概念。所以未來可預期,我們永遠在自我更新,永遠在進步當中,這是汽車行業國家國民經濟和中國發展所需要解決的,這是我們的愿望。今天上午的第一節討論就到這里。再次謝謝各位好朋友。

     

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