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    中汽中心王兆:智能網聯汽車標準法規體系建設

    發布時間:2021-09-05 17:00    來源:泰達汽車論壇

    關鍵詞:智能網聯汽車 王兆 中汽中心 泰達汽車論壇 標準法規體系建設 主題演講

    摘要:2021年9月3日-5日,第十七屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇(以下簡稱泰達汽車論壇)在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合?創新?綠色”的年度主題,聚焦行業熱點話題展開研討。在9月5日 “主題演講:邁向高級別自動駕駛應用的管理與實踐”中,中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、汽車標準化研究所副所長王兆發表了題為“智能網聯汽車標準法規體系建設”的演講。

      2021年9月3日-5日,由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦,天津經濟技術開發區管理委員會特別支持,日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇(以下簡稱泰達汽車論壇)在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合•創新•綠色”的年度主題,聚焦行業熱點話題展開研討。

      在9月5日 “主題演講:邁向高級別自動駕駛應用的管理與實踐”中,中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、汽車標準化研究所副所長王兆發表了題為“智能網聯汽車標準法規體系建設”的演講。

    中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、汽車標準化研究所副所長  王兆

      以下為演講實錄:

      尊敬各位領導、各位專家,非常高興有這個機會介紹一下智能網聯汽車標準法規及體系建設情況。今天主要介紹三個方面,首先闡述以下幾個問題,各個國家把智能網聯作為新興戰略產業,都在大力推進,我們提前進入智能網聯時代,至少不談論智能網聯就要落伍的時代。但是有意無意對于智能網聯汽車的發展誤讀誤解,借這個機會從汽車標準化工作者角度談一下對智能網聯的認識。

      智能網聯汽車定義提出很多年,清華大學老師提出過智能網聯的定義,從這個定義看到,智能網聯實際上是覆蓋智能化、網聯化發展,既包括智能汽車,也包括網聯汽車,也就是說既能夠和外界信息交互,同時還要具備環境的感知、決策、自動控制,乃至協同控制功能,這是智能網聯汽車的定義。

      同時還要注意到,我們經常談論智能網聯汽車,有人說是第三空間,有人說是機器人,也有說是網絡接點或者存儲空間、計算空間等等。在這里從基本角度梳理,談論智能網聯,我們從語法上,智能和網聯都可以劃掉,但是車不能劃掉。智能網聯第一屬性是人和貨物移動的交通工具。我們除了家庭住所,除了工作單位之外,我們非常依賴汽車,某種意義上汽車除了這兩個之外的第三生活空間,還有其他的用途,有的暢想車內售貨居住,當然這是以后的。

      還有就是智能機器人屬性,車輛實現感知決策操作的智能化,在這里一個根本的目的,是要解放人類,服務人類,要把人類從重復性勞動當中解脫出來,使我們從事價值更高的工作,或者是為從事價值更高的工作作好準備,這是第二個屬性。

      第三個就是網聯化引起的通信節點,與外界的信息交互,這其中有兩個作用,一個是網聯化能夠支撐智能或者自動駕駛的實現,具有輔助人類駕駛的功能。

      除此之外可以通過網絡在人類移動過程當中更好服務人類,就是為人類從事更高價值的工作提供一些服務。在這種情況下,智能化和網聯化很清楚,是一個技術手段,不是本質的目的,我們發展智能網聯汽車單純而言還是要實現車輛自動駕駛,自動化和網聯化都是技術路徑,智能化決定智能網聯的零和一,網聯化是智能網聯的放大鏡,這對于智能網聯汽車的發展認識。

      目前盡管對短期之內或者現階段智能網聯汽車發展優先采用哪種方式的討論尚無定論,但是對于未來智能化要網聯化融合發展還是有廣泛的共識,無論是國內還是國外都是有廣泛的共識。

      提醒兩點,第一現在大家看到經常報出各種新聞,一個是會把駕駛輔助當做自動駕駛,這是消費者原因,也有生產企業有意無意宣傳把駕駛輔助當成自動駕駛。第二在產品設計上,把信息娛樂當成網聯化傾向,強調我有大屏,實現下載各種功能,但是這個不是網聯化對于自動駕駛的核心所在,只是有點像我們娛樂圈,有點偏娛樂或者過渡娛樂的現象。

      第三實現自動駕駛的本質是由機器代替人類駕駛。自動駕駛系統或者機器在動態駕駛任務過程當中,自動化程度責任比例的提高過程也就是人類向機器系統出讓轉讓駕駛權,同時也是駕駛的過程。駕駛化程度提高,人類的作用是變小,機器作用變大。一個是控制權,一個是責任,責權相當,不能只履行權利,不履行相應的職責。

      還要特別強調,右面是我們國標的分級,尤其強調一下,我們的分級很清楚,有輔助駕駛,自主駕駛,一定強調這兩個詞,輔助。輔助是說系統進行部分任務,但是不承擔責任,取得的責任是什么,幫助人類實現自動駕駛助手的作用,自動駕駛系統開啟之下,至少在工作之間承接整個駕駛任務和職責,發揮替代人類駕駛的自動駕駛作用。無論是企業還是相關技術機構、專家,一定發出清晰的聲音,不可以混淆。

      第四點自動駕駛特征就是車輛屬性變化,由人控制的執行機構,轉變為能夠自動執行的機器人,能夠感知,能夠決策執行相應的控制。我們從功能性上,原來是機械裝置,主要取決于硬件,現在智能網聯更多受軟件影響,軟件可以改良思想,通過改良思想使功能和性能發生質的變化,二級變成三級,三級到四級,當然也有可能倒退。以前汽車作為個體出現,與外界沒有交互,但是智能網聯作為一個網絡節點和協同控制對象,不可避免要根外界的道路交通環境,其他的車輛、路邊的設施發生信息交互,以及行為的協同。

      安全依然是影響自動駕駛的關鍵點。自動駕駛功能實現并不難,相對比較簡單,就是一個速度控制和方向控制。但是要讓在所有道路交通環境之下,可靠的實現自動駕駛功能,這個將是長期的過程。這里面有技術的問題,也有理念的問題。當我們人類把駕駛權交給機器的時候,我們會有一種感覺,我們不可控了,心里感覺不踏實。

      第二我們現有的技術方案確實不可靠,我們沒有哪一家企業敢站出來說,我保證我自動駕駛功能在所有條件下都暢通無阻、安全可靠。

      即使實現了,我們沒有相應的工具評價自動駕駛是否安全可靠,這些也給我們的智能網聯汽車發展帶來一些挑戰,也是目前要去重點解決的問題。

      針對自動駕駛安全和傳統單車安全也不一樣,既包括車輛自身安全性,防止碰撞,另外引起智能化的功能安全,功能安全性的問題,同時還有網絡安全、信息安全、數據安全的問題,應該說智能網聯汽車面臨是一個系統安全、體系的安全或者解決系統的安全性和體系性的問題。

      以上是對智能網聯產業初步思考,從標準化工作者角度,我們需要冷靜思考理解智能網聯汽車發展初衷是什么,我們不能舍本逐末。

      介紹一下智能網聯相關動態,以自動駕駛框架文件聯合國有關自動駕駛協調戰略為基礎,第一批法規已經實施,先進駕駛輔助系統相關法規的制訂也得到各國重視,目前提上日程加快推進。相關國際組織在加快推進相關標準協調的同時,其職能分工有待進一步協調,不同的國際組織也存在項目交叉重疊的問題,有一些組織做自己并不擅長的項目,實際上也影響智能網聯汽車相關法規的推進。

      第二個是聯合國提出多支柱法方案已經進入落地實施階段,安全評估多支柱法大家熟悉了,我們有實際場地測試,我們有仿真測試,我們有一個評估體系,智能網聯汽車不能用某一個環節單一手段進行評價,需要從體系上進行評價。

      另外注意到,這其中的任何一種方法都不是充分的,不能保證最終的結果,需要從多個維度共同推進,此外相關的國家建立了針對多支柱法的具體實施方案,昨天專家提到日本L3級的汽車已經得到了準入。

      我們國家智能網聯標準體系正在加速推進,相關的部委出臺多個有關智能網聯汽車的體系圖,從體系圖上拼得比較完整,相關行業在邊界上存在一定的交叉重疊,這是一個小問題,重要的是,相關行業認為智能網聯汽車需要多方協同,需要不同行業配合,需要相互的學習是非常重要的。

      第四個是智能網聯汽車標準體系建設正在進入新階段。按照計劃,我們要在2020年完成第一階段目標。我們從體系發布前后已經啟動相關研究工作,應該說第一階段工作按計劃已經基本完成。另外根據技術和產業發展的最新的形勢,我們也組織開展大規模的調查,提出了“十四五”期間,也就是對第二階段智能網聯汽車具體任務目標,相關的體系也已經報到相關政府部門,我們結合車聯網產業,有關智能網聯部分,以及“十四五”進一步的修訂完善,更好地與相關各方共同推進智能網聯汽車標準體系建設工作。

      第五個方面就是自動駕駛功能測試與評價類標準取得積極進展。智能網聯汽車文本馬上在網上可以看到,相關文本也在加速推進過程當中。智能網聯汽車通用要求,包括三支柱法的仿真測試、場地測試、實際到底測試的相關標準工作,這些工作都在抓緊推進過程當中。

      第六個是標準體系建設需要支撐和配合準入制度的建立和實施。前一階段工信部發布關于加強智能網聯汽車企業及產品準入的意見,這個意見對于我們國家今后智能網聯汽車相關管理制度的建立具有非常重要的指導意義,這也是我們相關標準體系建設的重要指導文件,我們的標準體系建設要服務于文件,支撐文件的落地實施。在標準項目上,我們有些啟動的要加強對管理內容的匹配,即將啟動的要加快制定進度,尚未規劃的圍繞意見和產業需求做好相應的需求分析,同時設計安全項目要納入強制標準體系。目前有三個項目納入,有關網絡安全信息安全、軟件升級、自動駕駛記錄,這個和聯合國項目對應,也是智能網聯汽車第一批三項強制性國家標準。

      第七基于車輛特征需求的基礎零部件的標準,需要同步推進。智能網聯汽車不僅僅是整車和系統層面,還有大量基礎標準,包括雷達、導航、攝像頭等等,這些我需要做相應的工作。一是基于車輛技術運行的特征,車輛跟很多需要采用很多的電子電器部件,車輛的運行也有它的特點,高速需要暴露在外面,需要大量的顛簸路段,對于環境可靠性要求更高,對于電子電器適應車輛特殊的運營條件。

      第二加速剛才提的關鍵零部件標準制定,包括雷達、導航、感知、采集方面。

      第三方面推動車內新型的高速網絡的研究,建立通信的標準體系。

      第四是開展車用芯片的研究,加快行業急需標準制定。我們正在跟行業相關的半導體機構配合,芯片大家都知道,最近大家飽受困擾。

      以上是智能網聯汽車標準體系和建議基本情況,后面有幾個問題分享。

      發展智能網聯汽車需要政府和產業界各司其職、密切配合。從政府的角度創造有利的環境,加強管理規范,從產業角度要著重去解決技術問題,實現產品的落地,而且是安全可靠可信的落地。

      第二發展智能網聯汽車需要汽車相關行業配合,不是某一個行業的事情,這是一個新的產業,從汽車的角度確保功能實現可行性和安全性,做好配套服務設施,做好自動駕駛汽車和自動駕駛安全。

      第三發展智能網聯汽車新的產業發展模式,產業涉及制造應用面臨的一些重構,商業包括我們的生態圈盈利模式,我們現在看到都是燒錢的,盈利還是比較少的。

      第四發展智能網聯汽車需要關注的公眾接受度和價值體驗。一個是安全,一個是可靠一個是可信,價值不僅要關注車輛駕駛自動化等級的高低,都要關注設計運行范圍ODD和ODC。

      第五發展智能網聯汽車需要一個長遠的眼光,錨定未來,切忌拔苗助長。

      從社會需要長期穩定培育發展,從技術要逐級迭代,小步快跑,持謹慎樂觀的態度。樂觀是對智能網聯汽車前景樂觀,謹慎是對制定相應措施和標準的時候采取謹慎的態度,避免對智能網聯汽車汽車長遠的發展設置一些不必要的障礙,形成不必要的障礙。

      對于智能網聯汽車,我們一定要記得,我們為什么發展智能網聯汽車,我們發展智能網聯汽車是為了什么,只有找準我們的方位,明確發展目標,這樣具體走向目標過程當中,我們才不至于說走偏了方向,走彎路。不忘初心、牢記使命,不能忘記為什么出發,以上就是我們從汽車標準化工作者的角度,對于汽車產業發展粗淺的理解,向大家匯報智能網聯汽車建設的情況,也從一個標準化工作者的角度,對于智能網聯汽車技術產業發展提出一些不成熟的觀點和看法,也請大家多批評指正,也感謝汽車行業包括相關行業企業技術機構對于汽車標準化的大力支持和幫助,希望以后一如既往給予大力支持。

     

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