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    中汽數據任煥煥:供需兩端積分制創新研究

    發布時間:2021-09-05 16:00    來源:泰達汽車論壇

    關鍵詞:創新研究 中汽數據 主題演講 供需兩端積分制 泰達汽車論壇 任煥煥

    摘要:2021年9月3日-5日,第十七屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇(以下簡稱泰達汽車論壇)在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合?創新?綠色”的年度主題,聚焦行業熱點話題展開研討。在9月5日 “主題演講:面向2025年的新能源汽車展望”中,中汽數據有限公司低碳業務部部長任煥煥發表了題為“供需兩端積分制創新研究”的演講。

      2021年9月3日-5日,由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦,天津經濟技術開發區管理委員會特別支持,日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇(以下簡稱泰達汽車論壇)在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合•創新•綠色”的年度主題,聚焦行業熱點話題展開研討。

      在9月5日 “主題演講:面向2025年的新能源汽車展望”中,中汽數據有限公司低碳業務部部長任煥煥發表了題為“供需兩端積分制創新研究”的演講。

    中汽數據有限公司低碳業務部部長  任煥煥

      以下為演講實錄:

      尊敬各位領導、各位專家大家上午好,剛才在前面幾位專家領導的發言中也都提到,促進新能源汽車發展可以說是汽車行業落實雙碳目標最有利的措施手段。這其中離不開各位領導專家講的產業界的努力和技術創新。另一方面也離不開技術指導和支持。

      接下來報告就聚焦整個政策端,介紹一下我們從供需兩端促進新能源汽車方面發展的思路和建議。

      第一方面介紹供給端的影響趨勢。供給端的雙積分政策大家是非常熟悉的。自從2017年工信部等五部委發布積分辦法政策以來,我們看到積分辦法成效非常顯著,一方面促進節能和新能源發展,促進節能減排發揮了特別積極的成效。我列了兩張圖,左面是單獨傳統車的油耗,進入新能源車核算,行業平均油耗下降非常顯著,我們單獨看傳統車的平均油耗,積分辦法實施以后,下降非常顯著。2019-2020年到今年上半年,傳統車油耗下降速度變慢了,原因并不是傳統車的節能導入技術速度變慢,而是車向大齡化趨勢,而是看到核算的結果。

      另一方面看到新能源車呈現快速發展態勢,可以說在節能和新能源汽車協同發展局勢下,行業整體節能減排效果是非常明顯的。另外隨著雙積分政策實施,我們也感到技術升級,包括產業帶來的積極變化,看到產業的一些合資合作。其實剛才上一頁我們提到整個油耗的下降,其實整個技術的進步是非常明顯的,傳統車的技術滲透率是在逐年增加,另一方面新能源車不但是數量穩步增長,產業發展質量也是在穩步提高,在這里我們簡要列了幾個技術指標,包括我們看到整個續航里程的變化,包括電池能量密度等等,在過去幾年都是明顯在穩步的提升,包括電耗等等指標也是在明顯下降。所以看到節能和新能源汽車發展質量在提高,行業企業加快電動化轉型,有一些產業間的新的合作模式、態勢,也是呈現積極良好的局面,包括我們看到企業間合資合作、供應鏈上的合作也是不斷的加強。

      其實整個積極的變化背后,我們也是看到積分政策的交易機制是在逐年發揮成效,真正起到了資源配置調控作用。在積分政策實施以來,積分政策價格變化也是備受行業關注,積分價格變化也是一波三折。剛開始前期實施,初期整個行業是供大于求,在前期積分價格呈現下降趨勢,但是從2019年開始整個行業的積分供需發生變化,有很多都是和政策管理不同階段特點來決定的,主管部門開始對這個也是有預期的。到2019年之后,價格開始出現上升的趨勢,整個積分價格在促進新能源汽車發展指揮棒的作用也是愈發明顯。價格走勢成為行業比較關注的議題,我們上半年也是研究2021年積分價格怎么走,以后怎么走。對于整個2021年積分價格研究,我們前一段時間也是組織行業的主流積分大戶企業開展研究。

      我們對于影響積分價格,包括供需比變化,集中度的變化,我們測算2021積分價格預判,我們預判兩種新能源汽車發展情景,分別是220萬乘用車和240萬乘用車情景,對應這兩情景供需比分別是1.3:1,和1.42:1,我們測算價格區間大概是2600元-2900元區間,對于整個2021年做的初步預判,當然價格也會隨著全年市場發展形勢做進一步修訂。

      前面談到積分價格成效,也談到價格。其實對應積分辦法實施以來,到底行業對于積分政策關注哪幾個方面問題,我們梳理之后列出三個方面和大家一起探討。第一方面就是剛才提到積分價格的事情,大家看到其實整個供需比的預判,包括行業受到不確定影響因素是很強的,大家都是有這樣的訴求,整個積分政策研究中,能不能出臺積分供需調控機制,從而穩定行業對于積分價格預期,這是行業關注的問題。

      前面幾位專家發言中感受到,大家都知道在整個新的雙碳目標下,對于汽車行業的發展新要求是什么樣的,進一步的如果落到積分政策中,對于積分政策階段性的產業目標的導向有沒有變化,所以這個是我們發現行業關注第二個問題。

      第三個問題,其實在前面專家演講中提到,整個積分政策促進電動化轉型,乘用車滲透率提高的非???,但是我們看商用車滲透率在百分之二點幾,是保有量不到20%,但是能量消耗占比達到50%。怎么促進商用車電動化轉型,對于汽車行業落實碳達峰目標是非常關鍵。

      第三個探討如何通過積分政策方式助推商用車電動化轉型。針對三個問題我們也簡要介紹一下我們的一些初步研究思路,第一個問題就是關于整個積分價格的變化,我們是受行業供需比的變化,行業供需比受到這樣一個影響因素非常多,當然也受到產業發展形勢的影響。

      如果行業想形成相對穩定的價格預期,到底我們能不能對于積分供需整體情況進行調控是非常關鍵的。在這之前行業多次呼吁能不能出臺相關的積分池的機制,針對這個方面我們一直其實也是做過很多種相關的研究和探討,包括之前最早的經濟性的處罰措施等等方式,針對積分池也是在做研究,在研究推動未來積分辦法修訂的時候,在相關要求中來規定,如果說我們的行業出現這種積分供大于求的時候,我們企業可以自愿選擇把過剩的積分委托給積分池的賬戶,把賬戶供小于求的時候,我們再釋放一部分積分,行業再進行自由交易。

      這樣的模式其實就是不涉及到本身主管部門自己設立一個資金賬戶,沒有進行資金的交易,還是行業之間來進行交易,相對來說可能就是整個管理上更加相對可行一些,對于現有的規則調整也是比較小,還是具備一定的可行性。這種方式也是目前正在支撐主管部門,在研究和建議的一種調控措施。

      第二個問題在雙碳目標的提出之后,到底接下來我們汽車行業的管理的一些重點會不會有一些調整,尤其是對于積分政策,我們階段性的產業調整的目標,在不同的階段到底是什么,尤其我們現在發現行業里面大家會提到,到底未來的電耗要不能納入管理,我們新能源汽車到底從全生命周期和節能減排能耗能不能核算進來。我們主要測算,到底不同的調控指標,對于汽車行業的節能減排,到底在不同階段發揮的貢獻是什么樣的,這塊會決定下一步的政策建議導向,在這里我們對于積分政策比較關鍵的幾個調控指標進行測算,分別是傳統車的油耗降低,以及新能源車的規模提升,還有電耗的降低。我們分別測算一下,在整個2025年、2035年,未來幾年期間,我們考察一個節能前的變化,分別測算政策對這些要求,帶來整體的節能減排貢獻是多少。在這里我們會非常明顯看到,無論是2025年還是2030年,整個傳統車的油耗下降帶來節能減排貢獻是非常顯著,主要是因為我們傳統車的基數是比較大,另一方面我們看到電動車隨著規模的提升,貢獻也是在提升的。電耗這一塊我們是隨著整個未來電動化規模提升之后,電耗的規模會加強?;谶@樣測算,相關研究中我們的建議是,2025-2030年整個積分政策階段性的產業政策的導向仍然是有傳統車的油耗下降和新能源汽車規模提升為主要方向。我們需要進一步強化對于電耗的引導。

      第三個問題關于商用車的擴展,雖然保有量低,但是整個能耗占比比較高,我們目前研究思路就是短期是要緊急推動整個商用車的積分管理,長期要推動節能和新能源汽車商用車管理,但是在嘗試新能源汽車管理之中,我們并不是直接參考雙積分,而是進一步識別輕型車和重型車不同的特點,包括我們這樣產品結構特點,產品技術水平的差異,然后進一步評估到底輕型車和重型車是不是適合做雙積分管理,這里也有一個區分,前期初步評估結果,對于輕型車更加適合雙積分模式,對于重型車更加適合單積分的管理模式。

      從供給端我們通過雙積分的辦法通過影響主機廠,讓更多新能源產品進入市場。如果推動新能源汽車發展,不僅僅需要供給端,也需要需求端發力,讓消費者選擇新能源汽車產品,針對需求端,我們要挖掘新能源汽車在出行的減排價值,這種價值的提升對于消費者反饋,會形成對于新能源汽車發展良性循環。

      新能源汽車相較于傳統車,無論是純使用環節還是周期環節都是有節能減排效果。目前這部分減排量沒有被真正量化,前些年的時候,主管部門組織我們相關專家參與CBS模式,那個主要是針對運營車輛,對于保有量占比大頭私家車,在整個出行使用碳減排量沒有被量化使用。之前也看到,在行業中有一些企業積極探索這方面,包括吉利在把曹操出行平臺進行測算,比亞迪也在內部體系進行出行碳減排量,還有蔚來藍點計劃宣布核算碳減排量等等。前期行業里的一些探索,其實也還存在一些不足,企業也是自己探索,沒有形成方法學,檢驗之后沒有進行外部的交易,也是以內部為主。正是在這樣情況下,想把減排量更好應用到行業,我們覺得應該是聯合行業來開發這種權威方法學,把減排量進行權威認證,并且推向外部應用,才能真正把這種減排量來運用起來。

      對于整個工作的開發思路,主要是四部分。第一部分開發建立方法學,也就是要把整個新能源汽車相較于車的碳減排量的核算方法學開發出來,我們上半年已經啟動相關工作,預計10月份我們團標就會完成發布,后續進一步研究行標。第二部分有了方法學,把減排量收集起來,把消費者減排量使用過程中難點就是太分散了,怎么樣解決這個分散的問題,我們研究所有權轉移問題,通過每個主機廠收集減排量的數據,我們通過所有權的交換解決分散的問題。第三部進行核查認證,我們要推向外部交易,內容把我們的減排量進行變現。整個工作后續也會聯合行業進行持續推動,包括研究層面、團標發布和國行、行標立項,也會推動應用,我們探索這種減排量核算認證完之后,我們要讓成為企業碳中和路徑之一,可以在自愿市場進行交易,也會在地方進行掛鉤,包括未來的CCER進行碳市場的關聯。

      去年時候工信部委托我們做積分和碳市場的前提,本身汽車市場的碳強度的管理方式并不適合納入碳交易市場,并且碳交易市場處于初期,現在兩者直接銜接還是有很多障礙,短期之內汽車的雙積分和全國碳市場是沒有辦法直接銜接,我們評估完了之后,我們其他的銜接方式是有可能促進新能源車發展,比如探索的新能源的減排的積分,在我們后續研究工作中也提出一種思路,就是供需兩端協同發力,我們現在正在研究把剛才提到新能源雛形碳減排量積分,當市場供小于求,也可以用來抵嘗負積分,目前這種方式也在研究當中,我們希望通過供需協同的方式共同推動產業發展。

      以上就是我演講的內容,我們在供給端進行了調整,需求端我們覺得整個新能源出行碳減排,對于調動消費者積極性是有非常顯著功效,這塊需要關注。我們也推動供需協同機制推動新能源的發展,以上就是我的演講內容,謝謝大家!

     

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